Capítulo 17: La bicicleta puede ser muy buen medio de transporte urbano

El coche, la moto, la furgoneta... pero también la bicicleta.

Imagen 1: Avenida verde en una ciudad. Fuente: http://www.amarilo.com.co/

En los últimos años estamos conduciendo nuestras ciudades hacia un urbanismo mucho más limpio y verde, pensando en medios de transporte más ecológicos, menos contaminantes. El vehículo motorizado ha sido, casi desde su invención, el más usado -tras el andar-  para desplazarse por la ciudad, más aún en aquellas urbes medianas y pequeñas donde el transporte público no es tan abundante, ya sea por falta de fondos, o por no ocupar la ciudad una superficie tan significativa como para tener un número interesante de líneas. Pero en estos años se está fomentando de nuevo -y digo de nuevo porque en la década de los años 20 del siglo pasado fue muy habitual su uso- la bicicleta como medio de transporte urbano.

Como muchos saben la cuna del ciclismo urbano se halla en Holanda, Estado donde nació el primer carril bici conectando las ciudades de Tilburg y Breda. A partir de ahí el número fue creciendo hasta tener actualmente más de 15.000 kilómetros de carriles bici, más bicicletas que habitantes, e infraestructuras auxiliares para este medio: parkings, puentes, túneles, descansaderos, etc. La fecha clave para la expansión del ciclotransporte fue 1973, con la crisis del petróleo. Muchos países del centro de Europa reaccionaron invirtiendo en transporte alternativo y la bicicleta como medio urbano renació. En España esto no ocurrió y es ahora cuando se está empezando a ver, 30 años después.

Hoy en día es fácil encontrar estos elementos por todo el mundo, algunos con mejor o peor implantación. En España algunos ciudades presumen de tener infraestructuras de muy buena calidad para los ciclistas, todas ellas creadas en los últimos 15 años. Tal es el caso de Sevilla, Zaragoza o San Sebastián que encabezan la lista de ciudades con mejor infraestructura ciclista de España en un estudio realizado por la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) en agosto de 2013 con calificación de "Muy bueno" para la primera y "Bueno" para las otras dos. Pero la gran mayoría de ciudades no disponen de una buena red.

Imagen 2: Red ciclista de Sevilla. Se puede ver como conecta el centro con prácticamente todos los barrios en 140 km de vía. Fuente: http://www.sevilla.org/sevillaenbici/pdf/Redcarril/ViasCiclistasSevillaFolleto.pdf

Los siete requisitos que deben cumplir las vías ciclistas son:

1. Directa: Una red de tramos lo más rectos, directos y cortos posibles, que no desorienten ni se crucen con otras vías.
2. Conectada: De nada sirve crear tramos aislados por la ciudad. Deben tener una conexión entre ellas, deben formar una red por la ciudad. También se busca conectar las afueras y los accesos de la ciudad con el centro.
3. Interpretable: Todos los usuarios de las calles deben saber, en el momento en que ven un carril bici, interpretarlo. Deben conocer las prioridades peatón-ciclista-automóvil y por ello la red de bicicleta debe tener una buena señalización.
4. Comodidad: Una red de ciclotransporte será más práctica si carece de estrechamientos, baches, etc. Las vías deben tener pavimento antideslizante, estar bien conservadas, evitar curvas, en el caso de tener que hacer giros, demasiado cerradas. 
5. Uniformidad: Según el informe de la OCU una vía ciclista debe tener un mínimo del 80% de las características de su recorrido iguales. Mismo color de pavimento, unidireccional o bidireccional, discurrir por el mismo lado de la calle sin tener que cruzarse un número importante de veces, etc.
6. Priorizada: Será más práctica la vía para el usuario si ésta discurre por avenidas y vías principales ya que suelen conectar más polos importantes de la ciudad. Además la vía ciclista no debe ir por la acera, que ya de por sí suelen ser las partes más estrechas de las calles, sino por la calzada, como vehículo que es a fin de cuentas.
7. Extensa: Esto no significa que haya que construir a diestro y siniestro, sino que una buena red -y esto enlaza con el requisito 2- conecta todos los barrios con el centro, no solo parques o áreas concretas como suele ocurrir en muchas ciudades. Si se hace, se hace bien.

Dejando a un lado estos requisitos vamos a ver que tipos de vías ciclistas existen.

• Vía ciclista: Culquier vía acondicionada para el tráfico de bicicletas con señalización tanto horizontal como vertical.
• Ciclo-senda: Vía mixta para peatones y bicicletas. Se encuentra separada de la calzada para vehículos motorizados y generalmente discurre por espacios verdes: parques, jardines, bosques...
• Pista bici: Vía ciclista separada de la calzada de vehículos motorizados y con un trazado diferente al mismo, libre.
• Carri bici no protegido: Vía adosada a la calzada sin ningún tipo de separación.
• Carril bici protegido: Igual que la anterior pero con elementos como bolardos, bordillos, luminarias, etc. que lo separan del tráfico motorizado.
• Acera-bici: Vía ciclista adosada a la acera. Este tipo conviene ser evitado pues como se ha dicho previamente los carriles bici deben estar en la calzada.
• Vía compartida: Vía por la que circulan tanto vehículos motorizados como no motorizados con preferencia de estos últimos. Este tipo es apropiado para calles estrechas donde no se puede restringir el tráfico motorizado.

Imagen 3: Modelo de carril-bici protegido. Fuente: www.elbarriletedeisla.com

Los Ayuntamientos, por lo general, tienen una asignatura pendiente en lo referente al fomento del tráfico ciclista. Exceptuando los casos antes nombrados todas aquellas ciudades que están construyendo vías ciclistas lo están haciendo con algún error, ya sea en el trazado, en el entorno, en la convivencia con los demás vehículos y peatones... por ello es apropiado que se den a conocer esos siete requisitos, siete factores a tener en cuenta en todo momento si se quiere construir una red práctica que motive su uso, un uso que debe ser responsable y correcto. Las vías ciclistas son para los ciclistas y, en algunos casos, para skaters y otros patinadores, según las ordenanzas de cada ciudad. Es habitual encontrar otros usos como contenedores obstaculizando el tránsito, invasión de peatones (cuando la vía y la acera o camino están adosadas), etc. Hay que respetar cada parte de la calle en función de su misión.

 Imagen 4: Un contenedor ocupa uno de los dos carriles que forman esta vía ciclista en Alcalá de Henares. Foto propia.

Y, ¿cuánto cuesta la construcción de una red ciclista?
Según el informe de la OCU, el precio medio aproximado por kilómetro de vía es de 200.000 euros, incluyendo el desplazamiento de mobiliario urbano, los semáforos especiales, la protección contra la calzada, etc. ¿Caro? Pues investigad cuánto cuesta un kilómetro de tranvía, metro, carretera, o ya puestos, de vía de doble calzada. A fin de cuentas se están creando pequeñas carreteras para un vehículo más ligero, no contaminante y con otros tantos puntos a favor que después se comentarán.

Otro de los puntos a tocar en estos cambios en la movilidad es el de restringir todo lo que se pueda el uso del vehículo motorizado: Cambiar los diseños de las calles a favor del peatón y el transporte no motorizado, adaptar los carriles bici a cada vía, evitar la construcción de obras que fomenten el coche, tratar de no crear un urbanismo muy extensivo, dar uso a todas las parcelas vacías que existan dentro de la ciudad no solo para edificios de viviendas sino para parques, jardines, servicios, que hagan que no haya un desplazamiento grande entre varios puntos de la misma ciudad. También como se ha dicho en varias ocasiones, bajar las vías ciclistas a la calzada, pues son vehículos, y protegerlas del tráfico motorizado con bajos bordillos, bolardos, luminarias alimentadas con energía solar y acumuladores para la noche, etc.

Por último, vamos a hacer un Versus entre bicicleta y coche para tomar una decisión final -por si no la supiéramos ya- de qué vehículo es mejor.

1. La bicicleta es energéticamente eficiente. Solo se gasta la energía del propio conductor, es decir: SE HACE DEPORTE de una forma moderada. Con el coche apenas consumes 100 calorías por cada 100 kilómetros.
2. Mejora la salud física y mental, no hace ruido y protege el clima. El vehículo motorizado emite gases nocivos, hace ruido tanto por el motor, como por el claxon o la rodadura con el asfalto o el adoquinado.
3. Es fácil de usar. También lo es un coche siempre y cuando te hayas sacado el carnet de conducir y hayas practicado una temporada. Y no siempre es así.
4. Apropiada para cualquier edad. Desde niños, cuando se aprende a usarla, hasta los ancianos pueden manejar perfectamente una bicicleta.
5. Evita la congestión de tráfico y por tanto la pérdida de tiempo para llegar al lugar de trabajo, de ocio, a casa, etc. Con el coche todo el mundo sabe lo que pasa en las horas punta.
6. 4000 euros es el ahorro medio anual que cada ciclista se hace por elegir la bicicleta al coche.

Las siguientes tres imágenes, extraídas de la página http://www.ison21.es/ muestran la comparación de espacios ocupados entre coches y bicicletas.

Imagen 5: Espacio ocupado por coches, autobús urbano y bicicletas para llevar al mismo número de gente.

Imagen 6: 42 bicicletas plegables ocupan una plaza de aparcamiento de coche.

Imagen 7: Una opción muy clara para aparcar bicicletas.

Queda demostrado que los Ayuntamientos deben esforzarse más por el fomento del uso de la bicicleta en las ciudades. Con medidas como estas se generará una ciudad mucho más limpia y saludable, sin tantas emisiones de gases. Una ciudad donde se pueda pasear, transitar, comunicarse, relacionarse, disfrutar.

Fuente: http://es.123rf.com/

Capítulo 16: Un urbanismo verde y para toda la ciudad

Con la inauguración del ahora puente nuevo o Puente de los Poetas y el posterior corte al tráfico del Puente de Piedra han ido apareciendo numerosos artículos hablando de tales eventos. Uno de ellos, hace unos días, incluía las opiniones, de lo más variopintas, de algunos vecinos de la margen izquierda. Mientras unos abogaban por mantener cerrado el Puente de Piedra para la conservación del patrimonio y el bienestar de la ciudad otros proponían abrir en un solo sentido el románico puente o incluso hacer un viaducto en la zona conocida como Entrepuentes amén de considerar en algún caso el Puente de los Poetas como una autovía. Leyéndolos no podía dejar de pensar en la existencia de un perfil de ciudadano que, al tratar temas de la ciudad vela más por sus propios intereses que por los del conjunto de esta gran familia que somos los habitantes de Zamora y, por ende, por esta gran casa que nos acoge que es Zamora. No todos los entrevistados, recalquemos, pero unos cuantos hablaban así.

Imagen 1: Parte de la vista panorámica del Casco Histórico de Zamora desde el Puente de Hierro

Zamora es una ciudad con poca población y no hay una necesidad tan grande de coche como para usarlo como excusa, ni siquiera para los habitantes de los barrios sureños. Zamora crece hacia el este, lentamente, pero crece. No es justo ni lógico centrar el urbanismo en el tramo correspondido entre Olivares y el Puente de Hierro, es decir, en el Casco Histórico y aledaños. Con esto pretendo decir que no hay razón para que exista la idea de construir un nuevo viaducto en Entrepuentes, y, ni mucho menos, reabrir el Puente de Piedra. Señoras y señores, hay más Zamora entre la Avenida de Portugal y Vista Alegre. Hay barrios con sus comercios, sus servicios, sus viviendas… Zamora no es solo Casco Antiguo. Y esto no es solo para aquellos que piensan tan individualmente, aquí no se puede salvar nadie. No es de recibo crear un puente, en pleno siglo XXI con un solo carril por sentido y por el que apenas pueden circular vehículos de gran longitud. No hay que hacer oídos sordos a las opiniones vecinales sino buscar términos medios que beneficien a la ciudad: Facilitar accesos a los puentes ya construidos,  mejorar las líneas de transporte público preguntando a los vecinos cuáles son los destinos más usuales, etc. pero desde luego no construyendo un viaducto en Entrepuentes, rompiendo la calidad paisajística y la armonía de uno de los pocos cauces naturales que existen en nuestro país dentro de una ciudad, con una de las vistas más hermosas de Zamora que es la del Casco Histórico y el Puente de Piedra desde el Puente de Hierro, entre otros; ni reabriendo el Puente de Piedra al tráfico, impidiendo la conservación de un monumento medieval construido para el paso de personas, animales y carros, no para coches. Mientras no exista un pensamiento colectivo general, una corriente que abogue por la ciudad y no solo por el individuo, Zamora seguirá siendo la urbe de la que tanto nos quejamos en los bares.

Capítulo 15: Un tornado no es un huracán: Oklahoma

Hacía tiempo que no escribía un post de corte meteorológico. Por eso, aprovechando la oleada de tornados que está sufriendo el Estado de Oklahoma, E.E.U.U., vamos a acercarnos un poco a este potente fenómeno. En este texto hablaremos primero de qué es un tornado así como de sus características y diferencias con otros fenómenos meteorológicos con los que se suele comparar o confundir. Tras esta introducción hecha para que cualquier persona pueda entender lo que es un tornado, hablaremos de lo que está ocurriendo en Oklahoma.

¿Qué es un tornado?

Un tornado es el resultado de un proceso convectivo de masas de aire con diferentes temperaturas. Se produce cuando el aire cálido se mezcla con masas de aire frío. El primero asciende en forma helicoidal o espiral creando un vacío en las capas inferiores (a la altura del suelo) que rápidamente es rellenado por nuevas masas de aire, de ahí el efecto succionador que atrae hacia el centro del tornado. Visualmente, a ojos de cualquier persona, un tornado es un cono invertido que conecta en muchos casos las nubes con el suelo y que por la fuerza del viento destroza todo lo que se encuentra a su paso. Realmente el cono que apreciamos es todo el material que el tornado está succionando (polvo, tierra, objetos...) y que gira en torno a las corrientes ascendentes de las que antes hemos hablado. Claro está, en función de la fuerza el diámetro del cono será mayor o menor.

Imagen 1: Formación de un cumulo nimbo por procesos convectivos, la nube en la que se originan los tornados 

http://luisassardo.files.wordpress.com/2012/08/screen-shot-2012-08-27-at-2-16-38-am.png

Características

Los tornados están hechos de aire. Son solo aire moviéndose rotacionalmente a mucha velocidad. Por sus características este fenómeno no se genera en cualquier lugar del mundo, o por lo menos no de forma general (puede darse algún caso aislado en algún momento concreto y con una situación meteorológica concreta). Los tornados se dan entre los 20 y los 50º de latitud, en tierra (aquellos que se dan en zonas costeras se les conoce como "mangas marinas"). Siempre habrá más en el hemisferio norte pues hay más masa continental que en el sur. Los tornados suelen durar minutos y recorrer distancias de no más de 20 kilómetros. La altura del tornado depende la cota a la que se sitúe la base de la nube, de tipo cumulonimbo (cumulonimbus). El diámetro dependerá de la fuerza del tornado. Esta fuerza se mide mediante la Escala de Fujita-Person o simplemente Fujita. Los rangos van desde F0 (Fuerza 0) hasta F12 (Fuerza 12) aunque al no haberse dado ninguno por encima del 6 se suele limitar la escala hasta F6. Cada fuerza viene determinada por la velocidad y los daños causados:

• F0: De 60 a 117 km/h. Los daños son leves. Son velocidades muy habituales en temporales.
• F1: De 117 a 181 km/h. Los daños son moderados. Pueden levantar tejas y uralitas, volcar tráilers, hundir barcos amarrados, etc.
• F2: De 181 a 250 km/h. Daños considerables. Tejados destruidos, vagones descarrilados, caravanas y autocaravanas destrozadas.
• F3: De 250 a 320 km/h. Daños graves. Árboles arrancados de cuajo. Paredes de viviendas levantados.
• F4: De 320 a 420 km/h. Daños devastadores. Vehículos de gran tonelaje levantados por los aires (locomotoras, camiones pesados...).
• F5: De 420 a 510 km/h. Conocido popularmente como el Dedo de Dios este tornado causa daños extremos. Vehículos lanzados, casas arrasadas. Todo a su paso queda destruído. La energía de un F5 es equivalente a una bomba atómica.
• F6: De 510 a 610 km/h. Daños inconcebibles. Solo se ha dado un caso, en Oklahoma en 1999. Este tornado consiguió una velocidad de 512/h.

Un tornado no es un huracán

En muchas ocasiones, los periodistas o la gente de a pie confunden un fenómeno con el otro, o llaman a uno mismo con los nombre, prueba de ello, por poner un ejemplo, es el titular de este artículo que habla de la muerte de Tim Samaras por los efectos del último F5 de Oklahoma. http://www.espanol.rfi.fr/ciencia/20130605-un-huracan-se-lleva-la-vida-del-cazatornado-tim-samaras

Esto es completamente erróneo. Los huracanes y los tornados son diferentes. El origen es similar, ambos se generan por procesos convectivos, pero ésta es la única similitud. A continuación se numeran una serie de diferencias que confirman esta desigualdad:

1. Los tornados se generan en tierra. Los huracanes en el mar
2. Los tornados se generan en la franja latitudinal de 20 a 50º. Los huracanes entre 15ºS y 15ºN
3. La extensión de un tornado varía entre las decenas de metros y los 2 o 3 kilómetros. Los huracanes pueden llegar a tener un diámetro de entre 600 y 1000 kilómetros.
4. Los tornados duran unos minutos y recorren no más de 20 kilómetros. Los huracanes duran hasta una semana y pueden recorrer distancias de 1000 kilómetros, incluso 5000 si contamos el trayecto desde que es una tormenta tropical.
5. La escala de medición del tornado es la de Fujita-Pearson con velocidades entre los 60 y los 600 km/h. La escala de los huracanes es la de Saffir-Simpson con velocidades comprendidas entre 120 y 250 km/h.

Como veis muchas son las diferencias (Y más que se podrían citar) que ayudan a distinguir entre ambos fenómenos

Oklahoma

Oklahoma es uno de los Estados del centro de Estados Unidos, en la vasta región de las Grandes Llanuras. Se localiza entre Kansas y Texas y por el discurre el conocido Corredor de los Tornados (Tornado Alley) ¿Qué hace de especial esta zona para tener esta denominación? Muy fácil. Hablamos de masas de aire. Por el sur (Por las costas de Texas y Luisiana del Golfo de México) entran masas de aire cálidas y húmedas hacia las Grandes Llanuras estadounidenses. Por otro lado, desde el norte, circulan masas de aire frío de las regiones árticas de Canadá. Ya tenemos los ingredientes necesarios para crear un producto convectivo. El encuentro de ambas masas se produce aproximadamente sobre la región comprendida por Nebraska, Kansas, Oklahoma, norte de Texas, este de Colorado y Nuevo México y sur de Dakota del Sur. El resultado de estos violentos choques y mezclas de masas de diferente temperatura y altura es la generación de cientos de tornados.

Imagen 2: Mapa del corredor de los tornados en Estados Unidos.

http://www.rcgroups.com/forums/attachment.php?attachmentid=4448089

¿Qué está pasando este año?

Mayo de este año 2013 ha pasado a la historia como el mes en el que mayor número de tornados han sido registrados en el estado de Oklahoma. No solo eso, también podemos contar con el récord de menor número de días seguidos entre dos F5, 11 días. Y otro récord más: El F5 que asoló el sur de la ciudad de El Reno, al oeste de la capital de Oklahoma, el pasado 31 de mayo ha sido el tornado con el diámetro más grande jamás registrado en Estados Unidos, 4,2 kilómetros. El paso de este tornado causó la muerte a 11 personas, entre ellas las de tres conocidos cazatornados con una gran experiencia a sus espaldas: Tim Samaras, su hijo Paul y el compañero de aventuras, el científico Carl Young, que se vieron sorprendidos por un brusco cambio de dirección a una cercana de distancia de donde se encontraban. En esta página los amigos de cazatormentas.net tienen publicado un artículo que trata sobre este tornado récord: http://www.cazatormentas.net/index.php/noticias-de-meteorologia-mainmenu-2/72-tiempo-severo-en-el-mundo/3384-el-tornado-de-el-reno-oklahoma-ascendido-a-ef-5-y-record-de-anchura.html

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=YNeLNoyGqVU

En este mes de mayo se han registrado 166 tornados de los 360 que lleva el años 2013. Casi un 30% se han dado en Oklahoma. Y ¿Por qué este año hay más? Precisamente por las masas de aire de las que tanto se habla en este artículo. El invierno se ha quedado demasiado tiempo y las regiones polares aún están muy frías. Por otra parte en los trópicos el calor y la humedad de esta primavera han impregnado el aire que entra en E.E.U.U. La diferencia de temperaturas es mayor este año y por tanto la intensidad de los fenómenos producidos es mayor. Este es un año de tornados, y muy fácilmente va a serlo también de huracanes.

http://www.srh.noaa.gov/oun/ Tornado F5 de El Reno, OK.

http://www.noaa.gov/ página oficial de NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) de Estados Unidos.

Capítulo 14: La fiebre de los Centros Comerciales en Valladolid

Hace tiempo surgió una nueva forma de hacer negocio en las ciudades: juntar varias tiendas en un mismo edificio siguiendo el modelo de los Grandes Almacenes  y otras agrupaciones como los bazares y mercados medievales. Por lo general suelen ser grandes superficies con un número elevado de establecimientos de todo tipo (tiendas de ropa, restaurantes, cines…) que sirven para el ocio y disfrute de las horas libres de la población. Desde hace 20 años, esta moda se ha transformado en fiebre. El concepto Centro Comercial se ha reproducido y extendido por todas las ciudades rápidamente y, al igual que con los edificios, han surgido rivalidades y retos por conseguir la mayor superficie del país o incluso del mundo.

Tal y como ocurre (o debería ocurrir) con la apertura de cualquier local en la ciudad, los Centros Comerciales precisan de un estudio de población, del barrio o distrito, o del territorio y municipios influenciados en el caso de construirse fuera de la urbe. Existen casos, y uno lo veremos más adelante, en que una mala localización del Centro Comercial ha provocado la quiebra y cierre de tiendas que con buenas ideas se habían instalado en el nuevo complejo.

En España existen ejemplos de grandes Centros Comerciales. Recientemente se han hecho rankings de superficie aunque no siempre coinciden en metros cuadrados. Prácticamente todas las listas están encabezadas por el CC Puerto Venecia, de Zaragoza y de reciente construcción con más de 200.000 m². Pero en algún caso como el CC Marineda City de A Coruña no siempre coinciden con la cifra. En este enlace http://listas.20minutos.es/lista/centros-comerciales-mas-grandes-de-espana-361209/  cuentan 176.000 m² mientras que en el siguiente http://www.marinedacity.es/marineda-city/marineda-city-en-cifras/es hablan de 500.000. El problema surge cuando las diversas fuentes no siempre incluyen las mismas instalaciones. En este caso los 176.000 m² son los de la superficie del propio Centro Comercial. Pero si contamos con el Corte Inglés, un Business Centre, el parking y el Hotel, aumenta la cifra al medio millón de m².

Pero este estudio tan general podría llevar páginas y más páginas y, sobre todo, mucho tiempo. A continuación vamos a enfocarnos en la ciudad de Valladolid y alrededores.

La ciudad del Pisuerga tiene un gran número de Centros Comerciales, algunos de pequeño tamaño y otros mayores. Pero ¿Es rentable, útil y necesario tanta superficie para una ciudad como Valladolid? Para poder responder a este tipo de preguntas he llevado a cabo un mini estudio de población y de territorio. Eligiendo los cinco principales complejos comerciales (Corte Inglés, Vallsur, Valladolid 2, Equinoccio Park y Río Shopping) se puede comprobar que veinte municipios se benefician o por lo menos se ven influidos, tocados o afectados. Estableciendo unos anillos de influencia con cuatro radios distintos (2500, 5000, 7500 y 10000 metros) en torno a estos cinco Centros Comerciales tenemos el siguiente mapa:

Elaboración propia: Radio de influencia de los Centros Comerciales de Valladolid

 De forma directa, con un radio de influencia que permite a las personas acercarse andando, se encuentran los municipios de Valladolid (311.501 hab.), Arroyo de la Encomienda (15.680 hab.) y Zaratán (5.843 hab.). Y es que son estos los municipios donde se sitúan nuestros focos de estudio (Equinoccio Park en Zaratán, Río Shopping en Arroyo de la Encomienda y el resto en Valladolid). Entre los 2500 y los 7500 metros tenemos a todos los municipios circundantes a la capital: Laguna de Duero (22.455 hab.), Simancas (5.360 hab.), Cistérniga (8.449 hab.), Renedo de Esgueva (3.259 hab.), Santovenia de Pisuerga (4.005 hab.), Fuensaldaña (1.435 hab.), Villanubla (2.367 hab.) y Ciguñuela (403 hab.). Por último, más allá de los 7 kilómetros y medio, de forma indirecta, son influenciados los siguientes municipios: Wamba (355 hab.), Robledillo (98 hab.), Geria (508 hab.), Boecillo (3.928 hab.), Tudela de Duero (8.836 hab.), Castronuevo de Esgueva (378 hab.), Cabezón de Pisuerga (3.576 hab.), Cigales (4.871 hab.) y Mucientes (731 hab.). Aproximadamente 400.000 personas se ven servidas por estos Centros Comerciales (403.738 habitantes) de los cuáles, unos 330.000 pueden desplazarse a pie. (Fuente de Población a fecha de 2012: INE Instituto Nacional de Estadística)

Elaboración propia: Población de los diferentes municipios servidos por los Centros Comerciales

Para que los Centros Comerciales puedan acercarse más a la gente, deben, y en algún caso lo hacen, crear infraestructura. Aparte de las carreteras han de construir aceras y carriles bici así como demandar líneas de autobús urbano o interurbano. Al fin y al cabo estos complejos son polos de atracción a la hora de construir vías de transporte público.

Como se comenta al principio del artículo, estas superficies aglutinan locales de todo tipo: Tiendas de moda, restaurantes, cines, etc. y en un solo pasillo la gente puede comprar desde un vestido hasta una videoconsola, o subir al piso superior y comer una hamburguesa o ver una película en el cine. A continuación vamos a ver, de forma breve, uno por uno los cuatro Centros Comerciales (El Corte Inglés más que Centro Comercial es un complejo de "Grandes Almacenes").

CC Carrefour Valladolid 2 (Valladolid)

  

De este Centro Comercial hay pocos datos. Tan solo se puede decir que se encuentra en el norte de Valladolid, que aproximadamente tiene 50.000 m² de parcela total, 14.161m² de Centro Comercial (Medidos con SigPac) y 22 establecimientos entre los que destacan Carrefour, McDonalds o Alain Afflelou.

CC Vallsur (Valladolid)

http://www.vallsur.com/W/do/centre/inicio

El principal Centro Comercial de la zona sur de la ciudad sirviendo a los barrios de La Rubia, Parque Alameda-Paula López o Las Villas-Valparaíso. Fue abierto en 1998. Tiene una superficie de 35.160 m² repartidos en tres niveles y cuenta con más de 90 locales de moda, ocio, restaurantes, etc. A día de hoy mantiene todos sus establecimientos abiertos. 

Otros datos: Cines, Fuente cinegética, parking subterráneo y en la azotea, ludoteca, atracciones infantilies...

http://www.vallsur.com/W/do/centre/inicio

CC Equinoccio Park (Zaratán)

http://www.minube.com/rincon/equinoccio-park-a65684

Un moderno Centro Comercial, abierto en 2002, situado en el vecino municipio de Zaratán. Tiene una superficie: 57.000 m² repartidos en dos niveles más el del parking subterráneo, donde han levantado un karting indoor. En su inicio se abrieron 116 locales pero en la actualidad hay unas cuantas tiendas cerradas. Este centro comercial lleva unos años perdiendo establecimientos entre otros factores por su situación geográfica. El hecho de haberse construido a 3 kilómetros de la capital ha influido en el bajo número de consumidores. A fecha de 2002 ya existían varios complejos en la ciudad de Valladolid, con lo que la población de la capital ya se veía servida. Arroyo de la Encomienda, que por entonces no tenía Centro Comercial, podía pasar sus fines de semana en Vallsur y el Corte Inglés. Los únicos clientes de verdad solo podían ser los propios vecinos de Zaratán, Villanubla y Fuensaldaña. Tal es la decadencia que Leroy Merlín ha firmado un acuerdo con Ikea, abandonando este Centro Comercial e instalándose junto a la multinacional sueca en Río Shopping.

Otros datos: Cines, Bolera, Gimnasio, Media Markt, Sprinter.

http://www.equinocciozaratan.com/

CC Río Shopping (Arroyo de la Encomienda)

http://vallisoletvm.blogspot.com.es/2011/11/ikea-en-valladolid.html

Por último el mastodonte de los Centros Comerciales en Valladolid y Castilla y León. Río Shopping es la octava superficie de España en unas listas y novena en otras con 105.000 m² repartidos en dos plantas más las naves de Ikea, Leroy Merlín y Merkal. De muy reciente apertura, 2012, cuenta con 129 establecimientos, todos ellos ocupados a día de hoy. La llegada de Ikea a Valladolid ha potenciado el éxito de este lugar. El hecho de haber creado un complejo con estas dimensiones ha convertido a Río Shopping en el nuevo foco comercial de los municipios del suroeste, incluyendo Valladolid y dejando a Vallsur como el Centro Comercial para las tardes de los días laborables y para todos aquellos que quieran moverse andando.

Otros datos: Cines, Parking, Muebles Boom…

http://www.rioshopping.com/

Otras direcciones de utilidad:

http://www.abc.es/agencias/noticia.asp?noticia=782699

http://www.puertovenecia.com/

http://es.classora.com/reports/h53343/h53343/ranking-de-los-centros-comerciales-mas-grandes-de-espana

Capítulo 13: Vivienda ocupada/Vivienda vacía en Zamora

Buenos días a todos. Primero pedir disculpas por el excesivo tiempo sin escribir, el Máster me ha tenido muy ocupado durante una buena riestra de meses.

Poniéndonos de nuevo en materia, en este artículo quisiera hablar de un tema que recientemente ha salido a la luz en todos los medios, el censo de viviendas en España. Por ignorancia de lo que sucede en muchas provincias y ciudades de este país me dedicaré a hablar de la que más conozco, Zamora.

Esta ciudad del oeste castellano y leonés tiene una de las poblaciones más bajas de todas las capitales de provincia en España, 65.362 habitantes. Es la sexta capital más poblada de Castilla y Léon (la cuarta menos) y el séptimo núcleo más poblado, justo por detrás de Ponferrada que se sitúa, en el ranking, entre Palencia y Zamora. Sin embargo no es la séptima ciudad más extensa en superficie y en número de viviendas. Zamora tiene unas 850 Ha (8,5 km2) de superficie. Ponferrada 300 Ha (3 km2) y 37.692 viviendas totales de las cuáles el 75,1% son principales, el 15,2% son vacías y el 9,7% secundarias. Palencia unas 700 Ha (7 km2) y 44.573 viviendas de las cuáles el 73,3% son principales, el 16% están vacías y el 10,6% son secundarias

Imagen 1: Viviendas vacías en Zamora. Por lo general en mal estado por la falta de mantenimiento.

Fuente: www.laopiniondezamora.es

En los PGOUs (Plan General de Ordenación Urbana) se ha dado pie a la construcción masiva de viviendas. Ha llegado a dar la sensación que los Planes en Zamora solo se realizan con fines residenciales olvidando todo otro uso del suelo urbano (industrial, servicios...). El resultado es una ciudad con una extensión muy superior a lo correspondiente por la población. Con esto no quiero decir que la superficie sea grande, sino que para el número de viviendas que hay, Zamora debería tener más población, claro que, sin industria, sin servicios, sin dotación, ¿qué población va a tener? Bueno esto se debatirá en otro post.

Vayamos a por las cifras: La ciudad de Zamora tiene un total de 39062 viviendas de las cuáles el 69,9% son vivienda principal, el 13% vivienda secundaria y el 17,1% viviendas vacías. Traducido en valores absolutos, aproximadamente unas 27.300 son principales, más de 5.000 son secundarias y casi 6.700 viviendas están vacías. Por tanto tenemos 65.362 habitantes que viven en 27.300 viviendas lo cuál da una media de unos 2,39 habitantes por vivienda. Si las viviendas vacías estuvieran ocupadas siguiendo esta media se traduciría en 16040 habitantes más en la ciudad, es decir, sobrepasaría los 80.000 habitantes.

A parte contamos con otro grupo, el de las viviendas secundarias. En este caso no se pueden hacer balances de población pues estas viviendas requerirían un estudio más exhaustivo. Ignoro si esto sucederá en otras ciudades pero en Zamora ocurre lo siguiente. Mucha gente que vive en los pueblos de la provincia adquieren una vivienda en la capital con el fin de tener un lugar donde resguardarse en el caso de tener que acudir a la ciudad por diferentes motivos: Consultas médicas (recordemos un gran porcentaje de la población zamorana es anciana), papeleo administrativo, etc. El problema, por llamarlo de alguna forma, es que en muchos casos estas viviendas permanecen vacías a lo largo del año. En ocasiones la gente muy mayor no llega a hacerse los kilómetros que distan su pueblo con la capital o los hijos de estos (muy a menudo, también, propietarios de estas viviendas aun residiendo en otras capitales) no pueden venir para hacerse cargo del mantenimiento. Es por eso, que estas segundas viviendas son, en muchos casos, viviendas vacías. De estar habitadas podríamos seguir incrementando la población de la ciudad.

Por último quisiera hacer una pregunta a modo de reflexión acompañando el dato del INE que afirma que la provincia de Zamora está en el tercer grupo de mayor crecimiento de número de viviendas, entre el 16,9% y el 20,4% respecto al 2001 (El censo actual es el del 2011). Si tanto la ciudad como la provincia pierden población, ¿Por qué cada vez hay más viviendas?

Imagen 2: Evolución del número de viviendas en España en intervalos de porcentaje

http://www.ine.es/prensa/np775.pdf

Espero que este artículo sea de vuestro agrado. Lógicamente este tema podría conllevar un estudio mucho más arduo y se podría profundizar más pero con esto pretendo que la gente se pueda hacer una pequeña idea de que existe un estudio que puede ayudar mucho a la evolución de la población y a diversas aplicaciones como los PGOUs que es el estudio de la vivienda.

Fuente de los datos de vivienda: www.ine.es Instituto Nacional de Estadística